Le Hurel-Dubois HD 321

Très connu avant-guerre comme pilote d'hydravion notamment à la société CAMS, le Commandant Maurice Hurel, ingénieur de l'École navale et de Supaéro, fit un exploit pendant la guerre en quittant le Sud de la France et l'aérodrome de Cannes en août 1943, avec le prototype du SO 90, qui rejoignit l'Algérie libérée par le débarquement des Alliés de 1942.
Ce type d'avion fut plus tard utilisé en AFN dans la version SO 95 "Corse", que nous étudierons plus tard.
Après-guerre, Maurice Hurel en association avec Jacques Dubois, ingénieur de Centrale Paris, créa en 1947 la Société Hurel-Dubois; contrôlée à 59% par le groupe Safran, qui existe toujours et travaille à destination de l'industrie aéronautique.
Cette société débuta par la réalisation d'un appareil le HD-10. Hurel était convaincu de l'intérêt des ailes à grand allongement et voulait donc pouvoir essayer son hypothèse. Pour cela il construisit son prototype avec une voilure à grand allongement. Les ailes étaient très longues et très étroites.
Ce premier prototype monoplace, le HD-10, vola le 25 août 1948. Il s'agissait d'un petit avion de 12 m d'envergure soit près du double d'un avion ordinaire de cette taille.
Les avantages du grand allongement sont une faible charge ailaire et une traînée réduite si la voilure (comme celle des HD) dispose d'une corde étroite.
Le second prototype, plus ambitieux, était un bimoteur de transport à train tricycle de plus de 45 m d'envergure, le HD-31. Son premier vol eut lieu le 27 janvier 1953. La formule se révéla tout à fait positive pour réaliser des vols relativement lents à faible incidence et intéressa ies services de photographie aérienne. Air France et l'Institut Géographique National Français se montrèrent très intéressés après le voi du HD-32, une version améliorée, en décembre 1953.
Ce fut !e HD-321, une version remotorisée avec un moteur plus puissant, qui fut expérimenté en Algérie par l'Armée de l'air, du 1" au 26 août 1956, par la SRE 09/540 (Section de Recherche et d'Expérimentation), unité rassemblant des moyens du CEV et du CEAM en AFN. Il fut ensuite utilisé par l'ELA 56 (affecté par note n° 1750 du 24/9/1956) et ce jusqu'au 10 mai 1960.
Voilà comment un journaliste d'Aviation Magazine, le photographe L. Espinasse, raconte son aventure sur le HD-321 n° 01 en août 1956. (Témoignage publié dans "Aviation Magazine" n° 209 du 1" novembre 1956) ;

"J'ai brusquement vu le plan-cher de la cabine basculer vers le ciel juste le temps de me cramponner et nous avions décollé, grimpant en ligne oblique impressionnante. Le Hurel-Dubois a décollé et atterri à Tamalous (à côté de Philippeville) sur une piste de 230 mètres, à charge réduite, il est vrai. Il s'est comporté dans les turbulences au moins aussi bien que les autres appareils avec qui il s'est mesuré. Son pilotage s'est révélé classique, aucun de tous les vices dont on l'avait crédité ne s'est montré. Le témoignage du "patron", le commandant Pierre Laureys (ancien pilote et directeur du journal Aviation Magazine) admis aux commandes, en fait, pour nous, absolument foi . Je n'étaïs que passages. nous sommes posés dans notre porteur à Rass-el-Auch et à Bir-el-Ater (150 km au sud de Tebessa par la piste}, sur deux terrains types "Morane", dont tes pistes n'alignaient pas 400 mètres d'un sol approximativement nivelé au bulldozer et dont l'horizontalité était bien discutable.
Pour reprendre l'expression de Moynet (un ancien pilote du Normandie Niémen, qui était alors pilote d'essais, il fut aussi député de Saône-et-Loire et ministre, et concepteur d'avion), j'ai joué "avec le camion laitier faisant du porte à porte".
Nos bidons étaient colis de légumes frais, sacs de pains, bois-sons et glace en barre que nous livrons à "domicile". Matériellement, notre démonstration a "gagné" les 30 ou 40% de détérioration admis dans les parachutages ou dropages habituels. Elle a démontré aussi l'inutilité des parachutes et du même coup, supprimé le convoi, obligatoire jusqu'ici, pour les ramener au pliage, à la merci des embuscades. Voilà réalisées des écono- mies directement chiffrables et elles ont dû peser très lourd auprès des Etats-Majors.
Mais à Bir-el-Ater comme à Rass-el-Auch, nous sommes descendus au milieu des petits gars qui tiennent ces points d'appui vitaux. Pour eux, la glace qui n'est pas arrivée fondue, les lettres qu'ils ont pu nous confier "a expédier plus rapidement en France", les renforts que nous aurions pu amener, ont été "bénéfices inappréciables" dont est créditée notre aviation".
Après ces essais satisfaisants, l'appareil qui était propriété du SGACC, fut mis à la disposition de l'Armée de l'air qui assurait sa mise en œuvre mais ne décidait pas de son emploi.
Il fut donc utilisé principalement comme avion de ravitaillement jusqu'en 1959. Pendant ces trois années il fut souvent aperçu et photographié lors de ses utilisations pour la liaison et le ravitaillement des postes isolés mais pouvant avoir une piste de 400 mètres minimum.
Il a subi au moins une révision chez le constructeur : visite détaillée, après 1734 h 15 de fonctionnement et 2 088 atterrissages, dans l'usine Hurel-Dubois de Villacoublay ; sortie le 31 juillet 1958. Il fut aussi utilisé par les services spéciaux, avec lesquels il a été accidenté une première fois le 9 mai 1959 à Lyon-Satolas : rupture d'un élément du train avant lors d'un atterrissage de nuit au cours d'une manifestation internationale organisée par l'Amicale Action (SDECE *). Il fut réparé sur l'insistance du SDECE, qui appréciait parti culièrement l'avion pour ses performances d'atterrissage. II a été accidenté une seconde fois le 10 mai 1960 à Evaux-Chambon (Creuse), aérodrome privé, lors d'un vol d'entraînement. Malgré ces bons résultats le HD-321 ne fut construit qu'à deux exemplaires. Moyennant des modifications, seul l'IGN passa en 1955 un marché pour plusieurs appareils. Ce fut le HD-34 qui fut choisi,
II fit son premier vol en volant février 1957,et fut livréà l'IGN en 8 exemplaires, dont certains sont aujourd'hui encore conservés, notamment un à Dugny et un autre à Creil. Jacques Moulin

Remerciement à Régis Biaux, Gilbert Neel, Jean-Paul Bonora et Bruno Parmentier (site Avia-france).
(*) Services secrets : son appellation a été remplacée par la DGSE.

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