SIKORSKY S-58- H-34

Conçu pour répondre à une demande émanant de l'US Navy, le Sikorsky S-58, hélicoptère de lutte anti sous-marine, vola pour la première fois le 8 mars 1954. Doté d'un moteur en étoile Wright R 1820-84 (moteur d'avion monté à 45°) situé dans le nez, d'un rotor quadripales et d'une structure de fuselage beaucoup plus résistante que celle du S-55 qui l'avait précédé, cet hélicoptère intéressa d'emblée l'US Army qui reçut les premiers exemplaires d'une version de transport, le H-34, en avril 1955.
Au service de l'armée française :La France, en particulier, fut un important utilisateur du S-58. Engagée dans la guerre d'Algérie, l'armée française avait vite découvert le parti qu'elle pouvait tirer de l'aéromobilité. L'aviation légère de l'armée de terre acheta directement 90 appareils en version H-34A. Par ailleurs, Sud-Aviation réalisa sous licence 170 autres exemplaires, livrés à l'ALAT et à l'Aéronavale. Principalement utilisé pour le transport des hommes et du matériel, le H-34 fut cependant équipé d'un canon et démontra, au sein de diverses unités, les possibilités de l'hélicoptère armé. Le H-34 resta en service dans l'armée française jusqu'à la fin des années soixante-dix.
Choix du H-34 pour l'Armée de l'Air Française L'hélicoptère est capable d'intervenir partout, sur mer, en montagne, en ville même. L'armée française était la première au monde à expérimenter au combat, sous le feu de l'ennemi, l'emploi tactique de ces appareils comme poste de commandement aérien, ou , comme engin d'assaut et de manœuvres. Efficace, stable, l'hélicoptère était devenu le moyen idéal pour "jeter" là où il y avait un besoin urgent les commandos qui renversaient la situation : 200 hélicoptères seraient utiles en Afrique du Nord(AFN) et 400 autres deviendront obligatoirement nécessaires. Les quelques Sikorsky H-19 (S-55) (modèle plus petit que le H-34) récupérés dans un premier temps, puis' achetés ensuite, .ne répondaient pas à la nouvelle tactique aéromobile. Pour pouvoir être en mesure de transporter les commandos en nombre et en temps dans un climat rigoureux et sur un terrain géographiquement difficile, un hélicoptère d'une classe supérieure au H-19 (S-55) était forcément nécessaire. Notre industrie aéronautique, dans ces années cinquante, n'était pas en mesure de répondre rapidement aux besoins de l'Etat-Major des Armées.
Les responsables militaires se tournaient obligatoirement vers l'étranger pour trouver cet hélicoptère. Une équipe formée autour du capitaine Santini se rendit aux Etats-Unis pour trouver l'hélicoptère apte à remplir la mission demandée en AFN, sélectionna le H-34 et dès le mois de décembre 1955, il était décidé d'acquérir un nombre important d'hélicoptères de ce type.

Une facture douloureuse.
Le Gouvernement d'alors était confronté à l'énorme enveloppe budgétaire nécessaire à financer environ deux cents 58/H-34. II envisageait la construction en France, afin de faire des économies de devises suite aux fins de non recevoir amércaines, visant à obtenir des appareils de ce type en MAP (plan d'assistance mutuelle). Compte tenu des bons rapports entre notre industrie aérospatiale nationalisée et la firme Sikorsky, il était alors décidé d'obtenir une licence de production du S-58. Les appareils réclamés par les militaires seraient ainsi construits par Sud-Aviation. Devant la necessite d'urgence et l'incapacité technique à mettre en place une chaîne de montage aussi rapidement, un compromis était trouvé entre les Amér-cains et l'Etat français. La France commandait bien des appareils aux USA pour une centaine d'unités( 122 000 000 F) chez sikorsky, à Hartford dans le connecticut, et le reste était assemblépar Su Aviationà Marignane, puis sur une chaîne de production nationale sous licence à partir de début 1959, qui construira 185 appareils. L'apprentissage fait dans les Djebels: L'héliportage sonnait la mort du parachutage classique. Effectivement, les troupes héliportées étaient déposées exactement où elles étaient néces-saires, à proximité immédiate des zones de combat. Amenés à pied d'oeuvre, les commandos étaient récupérés, là où aucun avion ne pouvait le faire. Si l'ennemi décrochait, les commandos pouvaient être rapidement repositionnés jusqu'à l'anéantissement des rebelles. Toutefois l'hélicoptère d'assaut n'était pas l'engin idéal : appareil très coûteux et très vulnérable devant un ennemi sous équipé en armes de combat aérien ou antichar. Autres servitudes, très lourdes et particulières à l'AFN : le sable, l'altitude, la température, parfois, réduisaient l'efficacité et la charge d'un tiers. Les appareils lourds, au train d'atterrissage à large empattement, demandaient des DZ (droping zone : zone d'atterrissage) de grande taille bien dégagées, rares en combat de montagne. La plus grande victoire de l'hélicoptère, et aussi la cause de son immense succès populaire, c'était la certitude pour le soldat blessé d'être récupéré n'importe où et sauvé. C'était un facteur énorme pour le moral de nos troupes. En AFN ils avaient bien mérité sans doute le qualificatif de vainqueurs de cette nouvelle forme de guerre qui n'a pas eu de nom. En ce temps-là, Igor Sikorsky n'avait-il pas dit que l'hélicoptère avait sauvé plus de monde qu'il en avait sacrifié. C'était en ce temps-là car à compter de l'Algérie, l'homme a créé des hélicoptères pour tuer.
Jacques Moulin. Remerciements à Dominique Roosens (BFAB)

L'Ancien d'Algérie . Edition : juin juillet 2007

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