En 1943, la firme de construction d'avions allemande Arado décida de développer un appareil d'entraînement dérivé de l'Arado type 96. Cet appareil, biplace en tandem de construction métallique à aile basse et train rentrant équipé d'un moteur allemand type Argus AS 410 de 450 CV, était prévu pour l'entraînement avancé des pilotes de la Luftwaffe. Pendant l'occupation, en France, la Société Industrielle Pour l'Aéronautique (SIPA), fondée en 1938, dont les usines se trouvaient à Asnières et Neuiliy, étudia et construisit ce nouvel appareil, motorisé avec l'Argus 411 et qui fut appelé Arado 396. Le prototype n° 01 fit son premier vol à Bourges, dans la France libérée, fin 1944, aux mains du chef pilote Launay. L'appareil est alors désigné comme Sipa 10.
Ses performances étaient les suivantes : vitesse maximale : 360 km/h, vitesse de croisière : 320 km/h, vitesse d'atterrissage; 115 km/h, autonomie (régime de croisière) : 2 h 25, plafond pratique : 8 000 m. En 1956, compte tenu du développement de la rébellion algérienne, l'État-Major décide la création d'escadrilles d'appui, équipées d'appareils légers armés. Les seuls avions de cette catégorie disponibles étaient les T. 6, les Morane 472,475-733 et les SipaS.111 et S.12A. Les divers types de Sipa S.10.S.11, ou 111 (appareils en bois) et S.12 ou 121 appareils (tous en métal) étaient alors utiliisés dans les Centres et Escadrilles d'entraînement des Réserves (CER et ERALA). Les avions d'entraînement disponibles et ceux qui étaient encore en construction furent dirigés vers l'Algérie. Les avions, suivant leur type, dépendent des Groupes d'Aviation Légère d'Appui (GALA) qui doivent entraîner les équipages et servir de parc d'entretien des appareils. Le Gala 71, avait en charge les escadrilles équipées de Sipa à savoir les Eala 1/71,2/71 et 3/71 qui sont basées en Tunisie, au Maroc et dans le Sud algérien. Après leurs convoyages de Métropole en Afrique du Nord via la Corse et la Sardaigne, ces escadrilles rejoignent leurs affectations respectives, Gafsa, Gabés, Oujda et Djelfa, suivant les ordres de la 5e Région Aérienne (Alger).
L'armement du Sipa comprend : 2 mitrailleuses 34/39 de 7 mm avec 600 cartouches, 4 lance-roquettes Matra 14, 4 lance-bombes de 50 kg ou 4 paquetages de 4 bombes de 10 kg antipersonnel. L'armement individuel du pilote se composait d'une carabine américaine de 9 mm, d'un pistolet Mac 50 et d'un poignard. Les installations de ces unités sont des plus précaires, souvent un simple hangar à charpente métallique recouverte d'une toile pour l'entretien des avions, des tentes et des baraques destinées à recevoir le personnel et les services de l'escadrille. Une tour de contrôle rudimentaire assure le contrôle de l'Aérodrome. Les missions sont demandées par le COSA (Centre Opérationnel Sud Algérien), commandé par le Colonel Matz.
Elles consistaient principalement en des RAV(reconnaissances à vue) des protections de convois, des missions d'intimidation, d'appui des troupes au sol, de bombardements. Les RAV ont lieu dans un rayon de 100 à 150 km autour de Djelfa, en surveillant particulièrement les "zones interdites", régions dont les populations avaient été évacuées et où tout ce qui vit ne peut être que rebelle.
Enfin des avions sont maitenus en "alerte" toute la journée, préts à intervenir immédiatement en cas d'accrochage des troupes amies avec le FLN. Au cours de ces différentes missions, des pilotes repèrent et photographient les sites pouvant servir de terrains de campagne lors d'éventuelles opérations Toutes ces opérations, d'une importance inégale exigeaint une disponibilté maximum des hommes et du matériel ainsi qu'une grande rapidité dans la préparation et l'exécution. Il est évident que de nombreux incidents voire accidents émaillérent ces différentes missions allant malheureusement jusqu'à la mort d'un sergent pilote qui s'écrasa au sol au cours d'une passe de tir dans le Djebel Sahari. Plusieurs EALA recevront par la suite des pilotes de réserve qui rendirent de signalés services, effectuant les missions avec le même élan et la même compétence que leurs camarades d'activé. Courant octobre, la moitié de l'effectif pilote partit à Marrakech pour sa transformation sur T.6, les Sipa donnant de plus en plus de signes de fatigue. Les pilotes restants volaient sans arrêt, le nombre de missions demandées augmentant sans cesse.
L'hiver 1956-1957 fut rude. Plusieurs avions prirent leurs quartiers à Laghouat afin de pouvoir continuer à remplir les missions commandées. Les derniers Sipa utilisés en AFN furent des Sipa 12 ou 120 qui étaient des appareils les plus récents et les plus solides, mais vraiment très mal adaptés (moteur Renault trop faible) donc emport et temps de vol très insuffisant.
Les appareils revenant en France furent remis dans les CER (Centre d'Entraînement des Réserves) d'où ils venaient jusqu'à leur fin de vie. Les appareils stockés sur le terrain de Pau-Pont Long furent tous ferraillés. Jacques Moulin
D'après "Les Sipa en Algérie" dans la revue Pionniers n° 119 de janvier 1994.

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